Kabinowa przyszłość transportu miejskiego

Na początku lat dziewięćdziesiątych gdy rozpoczynałem prace, zainteresował mnie film o możliwościach transportu kabinowego TAXI2000 (podobny możecie oglądnąć na https://www.youtube.com/watch?v=UxuhBwOtzg8 ) , który łączył zalety transportu indywidualnego i zbiorowego . System kabin sterowanych przez automaty, kursował po specjalnych torach zawieszonych kilka metrów nad ziemią i był zaliczany do tak zwanych systemów PRT (personal rapid transyt). Zaletami łączącymi ten system z transportem zbiorowym, było duże uniezależnienie od zatorów, publiczny dostęp i brak wymagania prawa jazdy. Z kolei zaletami łączącymi ten system z transportem indywidualnym, była wygodna kabina, uniezależnienie od rozkładu jazdy, zarówno w odniesieniu do relacji przejazdu jak i częstości kursowania. Lada moment miano wybudować pierwsze sieci np. w Amsterdamie (nie wybudowano go do dzisiaj, choć podobny wybudowano na Heathrow w Londynie). Dzisiaj po 30 latach wydaje się, że jesteśmy  w tym samym miejscu. Czy jednak, na pewno?

Co prawda systemy z podwieszanymi lub prowadzonymi po specjalnych torach wagonikami nie zyskały w ostatnich 30 latach, wielkiej popularności, ale rozwija się za to segment pojazdów autonomicznych. Nie chodzi tylko o pojazdy całkowicie autonomiczne np. Google czy Tesli, ale również szereg systemów wspomagających kierowanie pojazdem z których możemy już korzystać w seryjnie produkowanych pojazdach. Czy od tego jest, już krok do systemów podobnych do TAXI2000?

Doktor Andrzej Krych, w artykule w Transporcie Miejskim rozwija wizję transportu przyszłości, w dużej mierze opartej o system autonomicznych pojazdów (system kabinowy), będący częścią transportu publicznego. Takie rozwiązanie wydaje się mieć wiele zalet. 

• System taki pozwala na optymalizację transportu z uwzględnieniem czynnika energochłonności, dzisiejszy transport publiczny jest często mało efektywny (puste przejazdy autobusów, tramwajów). System transportu kabinowego będzie zużywał znacznie mniej energii od tradycyjnego transportu zbiorowego w okresach poza szczytami komunikacyjnymi, oraz znacznie mniej energii od indywidualnego transportu samochodowego w godzinach szczytowych.
• W wyniku współużytkowania pojazdów do zaspokojenia potrzeb transportowych potrzebna będzie mniejsza liczba pojazdów, co uwolni przestrzeń publiczną konieczną dzisiaj na potrzeby parkowania i ruchu samochodów.
• Koszt produkcji pojazdu może być wysoki, gdyż jego intensywniejsze użytkowanie sprawi, że okres zwrotu tego kosztu będzie krótszy. Koszt zakupu pojazdu transportu publicznego będzie ponoszony przez operatora, a nie indywidualnych użytkowników co może przyśpieszyć wprowadzenie takich systemów w dużych miastach. 
• System pojazdów sterownych automatycznie będzie miał większą efektywność (większą przepustowość, krótsze czasy przejazdu). Może to zachęcić kierowców do rezygnacji z tradycyjnych samochodów.
• Rozwój infrastruktury dla transportu kabinowego - systemy sterowania, pasy uliczne, parkingi dla pojazdów autonomicznych - jako element systemu transportu publicznego, może być bez przeszkód finansowany z pieniędzy publicznych. W dodatku, w stosunku do systemu TAXI2000, system oparty na pojazdach autonomicznych wymaga znacznie niższych środków finansowych na infrastrukturę i może być wykorzystana istniejąca infrastruktura.
• System taki może współistnieć z innymi systemami transportowymi, nawet systemem indywidualnego transportu samochodowego, chociaż to głównie ten system powinien zastępować. Wydaje się, że nawet musi współistnieć z systemem masowego transportu zbiorowego, który na szczególnie atrakcyjnych relacjach będzie bardziej efektywny. Natomiast transport oparty o tzw. UTO (urządzenia transportu osobistego -rowery, hulajnogi elektryczne) może być doskonałym uzupełnieniem transportu kabinowego.

To tylko część zalet takiego systemu transportu, natomiast jest też dużo trudności do przezwyciężenia. Najważniejsze dzisiaj nie wydają się trudności techniczne, ale prawne, organizacyjne i naukowe. Począwszy od niedostosowanej ustawy o transporcie publicznej po znacznie trudniejsze rozwiązania związane z kodeksem drogowym, rozwiązania wymagają również problemy związane z ubezpieczeniem komunikacyjnym. Natomiast z punktu widzenia planisty, na dzisiaj brakuje nam odpowiednich modeli naukowych pozwalających prognozować funkcjonowanie takich systemów transportowych w przyszłości. Jeśli jednak nie zmierzymy się z tymi trudnościami, to może nam zacząć świat uciekać, tym razem szybkim pojazdem autonomicznym.

Do czego jest inżynier?

W czasie pandemii, być może z powodu wolnego od typowych zajęć czasu, wolę jednak myśleć, że z powodu zawodowej przyzwoitości, uaktywniła się mocno, grupa znajomych ekspertów transportowych. Szereg inicjatyw miał na celu poprawę wprowadzonych w tym czasie przepisów (przykładowo inicjatywa zmiany zapisów dotyczących dopuszczalnej liczby pasażerów w środkach transportu zbiorowego) lub wprowadzenie nowych przepisów ułatwiających funkcjonowanie w tych trudnych czasach (np. inicjatywa obniżenia dopuszczalnej prędkości na drogach - mniej wypadków - mniejsze obciążenie i tak mocno przeciążonej służby zdrowia). W związku z tymi inicjatywami pojawiły się u mnie dwa przeciwstawne spostrzeżenia.
Pierwsze pozytywne, gdy grupa osób o różnych poglądach politycznych, światopoglądowych i różnych interesach, potrafi wspólnie działać w imię zawodowej etyki. Nie jest to częste, ale zdarza się nie tylko w czasach pandemii.
Drugie spostrzeżenie negatywne, to odzew na te inicjatywy. Co prawda przepisy o dopuszczalnej liczbie pasażerów zmieniono, ale raczej nie był to efekt wspomnianej inicjatywy. Druga wspomniana inicjatywa zainteresowała jedynie nielicznych dziennikarzy. Można powiedzieć, że przeszła bez echa.
Spostrzeżenia te są niestety charakterystyczne w rozważaniu o dzisiejszej roli inżyniera. Dzisiaj zarówno władze, jak i społeczeństwo oczekują, że inżynier będzie projektował, budował, słowem tworzył to co oni sobie wymyślili. Przy czym wpływ na pomysły polityków czy społeczników mają głównie media, nie eksperci. Inżynier (ekspert) który ośmieli się skrytykować pomysł, wprowadzić niezbędne zmiany, jest traktowany jako nieuk i ignorant. Dla ludzi których wiedza w dużej mierze pochodzi z wikipedi, inżynier (który przecież również dostęp do wikipedi ma) to "beton" nie potrafiący zrozumieć nowych trendów i zastosować nowoczesnych rozwiązań. Niestety częściowo za taki stan rzeczy odpowiada, samo środowisko. Często spotyka się ekspertów dla których istnieje tylko jedna prawda, "ich prawda".
Już w XVIII wieku, filozof  George Berkeley powiedział "Mało jest ludzi myślących, ale każdy chce mieć własne zdanie", jednak nie oznacza to, że rola inżyniera zawsze sprowadzała się do "inteligentnego kalkulatora". Oczywiście do "inteligentnego" tylko wtedy gdy bez dyskusji realizował pomysły władz czy społeczników. Można powiedzieć, że to ludzie niezależni budowali dzisiejszy świat. Czy Ernest Malinowski mógłby zbudować kolej w Andach, gdyby o tym gdzie zostaną położone tory decydowali miejscowi indianie ?  Dawniej inżynier jednak kontrolował znacznie większy zakres inwestycji niż obecnie. Odpowiadał nie tylko za projekt i ułożenie torów, ale również dokonywał zakupów, zatrudniał pracowników i wiele innych. Zatrudniał pomocników, ale kontrolował wiele aspektów.
Dzisiaj specjalizacja jest utrudnieniem w tym by inżynier mógł objąć kontrolą tak wiele aspektów jak dawniej. A może jednak nie. Może powinniśmy wykształcić nowy typ specjalistów (częściowo już są ale bez wiedzy technicznej) inżynierów którzy jak Ernest Malinowski będą potrafili realizować duże inwestycje, wykorzystując do tego specjalizację innych inżynierów. To ci inżynierowie, powinni mieć decydujące zdanie co do kształtu inwestycji a nie politycy czy społeczeństwo. W przeciwnym wypadku nadal będziemy wydawać błędne przepisy, budować nietrafione inwestycje.
Może temat ten nie do końca dotyczy prognozowania, ale jeśli o naszej przyszłości stanowić będą ludzie bez właściwego wykształcenia, to jedyna możliwa prognoza brzmi "będzie kiepsko". 

Co po epidemii koronawirusa?

Pewnie pierwsze wpisy powinny, być wizją przyszłości lub wstępem do teorii prognozowania, w szczególności do prognozowania podróży - to moja specjalność - ale od czasu, do czasu, wydarza się coś, co dość radykalnie zmienia nasz punkt widzenia, sprawiając, że zmieniamy nie tylko nasze teraźniejsze zachowania, ale również plany. Jest to jedna z ważniejszych lekcji prognozowania i planowania. Planując przyjmujemy założenie, że wszystko będzie się toczyć normalnie, tak jak to potrafimy zbadać i opisać, bez katastrof, nagłych zmian (np. odkryć) czy epidemii. Jednak one się zdarzają i wtedy od razu pojawia się pytanie "Na ile i jak te wydarzenia zmienią naszą przyszłość?".

W przypadku epidemii obawy o przyszłość wiążą się oczywiście z liczbą ofiar tej epidemii. Obecnie jesteśmy na etapie walki z pandemią i żadne podsumowania w tym momencie nie mają sensu. Przeanalizujmy jednak znane z historii epidemie: dżumy w XIV wieku w Europie oraz grypy Hiszpanki w 1918-1919 roku na świecie. Historycy określają wpływ epidemii dżumy jako kluczowy na zmiany w ustrojach feudalnych czternastowiecznej Europy. Jednak należy zauważyć, że w wyniku tej epidemii zmarła 1/3 ludności. Są to oczywiście szacunki, nikt w ówczesnych czasach szczegółowych statystyk nie prowadził. Z kolei pandemia grypy hiszpanki według różnych źródeł  pochłonęła 50-100 mln istnień na świecie [1], co jednak stanowiło od 3-6% ludności. Uwzględniwszy to, że wiele osób poniosło śmierć w wyniku trwającej wcześniej I wojny światowej, był to również duży odsetek ludności, jednak wpływ pandemii na dalsze dzieje wydaje się być już znacznie mniejszy. Warto zauważyć, że kryzys ekonomiczny zapoczątkowany krachem na  giełdzie nowojorskiej nastąpił dopiero 10 lat później.

Możemy więc, założyć, że w długoterminowych horyzontach (20- 30 letnich) wpływ pandemii nie będzie bardzo istotny. Można wręcz założyć, że w tym okresie przyjdzie nam się zmierzyć z innymi katastrofami, ale również pozytywnymi wydarzeniami, mającymi być może większy wpływ na naszą przyszłość (i oby tych drugich było więcej). Natomiast, pandemia będzie miała istotny wpływ na najbliższy kilkuletni okres, w którym będziemy musieli radzić sobie ze stratami ekonomicznymi.

Konieczne będzie szybkie zweryfikowanie planów na najbliższe lata, i dotyczyć będzie to nie tylko instytucji, firm, ale również  nas wszystkich. Natomiast w planach długoterminowych konieczne będzie uwzględnienie nauk jakie obecna sytuacja nam daje. Inne bardziej ludzkie spojrzenie na osoby starsze, teraz gdy się o nie bardziej martwimy, zauważamy, że często nie były przez nas właściwie traktowane. Zamiast korzystać z ich doświadczenia, zamiast szukać dla nich innej, ale równie ważnej roli społecznej, odstawialiśmy te osoby na boczny tor, przyjmując, że tak lepiej dla nich i dla nas. To trzeba zmienić. Musimy również zaplanować mechanizmy w pozwalające w przyszłości szybciej i lepiej reagować na zaistniały kryzys. Chociażby mechanizmy zapobiegające dezinformacji w mediach, prowadzące do wielu nie racjonalnych zachowań.

Po pandemii koronawirusa, świat będzie się kręcił dalej, musimy dalej planować i prognozować, jednak z uwzględnieniem obecnych doświadczeń.

[1] https://www.medonet.pl/koronawirus/to-musisz-wiedziec,grypa-hiszpanka--czego-nie-wiecie-o-najwiekszej-epidemii-w-historii-,artykul,43757339.html